Londýnske metro

London

Dejiny

Začiatok budovanie železníc vo Veľkej Británii sa datuje na začiatok 19. storočia. V roku 1854 bolo na okraji centra mesta postavených dovedna šesť železničných terminálov: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate a Waterloo. Jediná stanica, Fenchurch Street, sa nachádzala priamo v City of London. V tomto období nastal veľký nárast dopravy, keďže cestujúci prichádzajúci do mesta vlakom sa ďalej presúvali po cestách do svojej destinácie v centre mesta. Prvý návrh prepojiť City of London a železničné terminály podzemnou železnicou sa objavil v 30. rokoch, avšak s touto ideou sa začalo vážne zaoberať až v 50. rokoch.

Prvé kroky podzemnej dráhy

Prvé vlaky začali premávať 10. januára 1863 na Metropolitan Railway (Metropolitná železnica) medzi stanicami Paddington a Farringdon, ktorej väčšia časť je dnes súčasťou Hammersmith & City Line. V prvý deň prevádzky prepravila dráha 40 000 cestujúcich a vlaky jazdili v intervaloch 10 minút. O necelé dve dekády, v roku 1880, prepravilo londýnske metro už 40 miliónov pasažierov ročne. Postupne sa začalo s budovaním ďalších trás a v roku 1884 bola dokončená Circle Line. Vtedajšie vlaky jazdili na parný pohon, čo vyžadovalo existenciu dômyselného systému ventilácie. S nastupujúcou elektrifikáciou železníc sa mohla dráha umiestniť hlbšie do podzemia (tzv. „deep level lines“) oproti pôvodným podpovrchovým linkám. Prvá takáto trasa – City & South London Railway, dnes súčasť trasy Northern Line bola uvedená do prevádzky v roku 1890.


Budovanie Metropolitan Railway. V pozadí vidno stanicu King's Cross.


Integrácia

Na začiatku 20. storočia prevádzkovalo rôzne linky metra šesť nezávislých spoločností, čo spôsobovalo cestujúcim nemalé problémy – na mnohých miestach museli vystupovať na povrch, aby prešli medzi zastávkami rôznych spoločností. Rovnako aj údržba a prevádzka takéhoto systému bola značne nákladná, preto sa hľadali zdroje na financovanie rozšírenia trás na lukratívne londýnske predmestia a na postupnú elektrifikáciu trás, na ktorých premávali ešte parné vlaky. Najvýznamnejším investorom bol Charles Yerkes, americký magnát, ktorý 1. októbra 1900 odkúpil Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). V marci 1901 fakticky prevzal kontrolu nad Metropolitan District Railway a 15. júla založil Metropolitan District Electric Traction Company (MDET). Vďaka tomu sa mu podarilo v septembri 1901 získať Great Northern and Strand Railway a Brompton and Piccadilly Circus Railway. 9. apríla 1902 založil spoločnosť Underground Electric Railways of London Company Ltd. (Underground), ktorá zlúčila – MDR, rozostavanú (CCE&HR) (neskôr pripojená k Northern Line), GN&SR and the B&PCR (základy trasy Piccadilly Line) a Baker Street & Waterloo Railway (dnešná Bakerloo Line). Spoločnosť taktiež vlastnila mnoho električkových liniek a London General Omnibus Company. Yerkesova spoločnosť, hovorovo známa ako „the Combine“, dominovala rozvoju podzemných železníc v Londýne až do 30. rokov. S finančnou podporou Yerkesa, District otvorila vetvu South Harrow roku 1903. Roku 1904 bolo dokončené prepojenie v stanici Rayners Lane s vetvou Uxbridge na Metropolitan Railway, avšak prvé spoje District Railway do Uxbridge začali premávať až v roku 1910 pre nezhody s Metropolitan. Dnes, spoje pôvodne obsluhované District Line do Uxbridge prevzala Piccadilly Line. Koncom roka 1905, všetky spoje District Railway a spoje Inner Circle boli prevádzkované elektrickými vlakmi. Baker Street & Waterloo Railway bola otvorená roku 1906, pričom sa neskôr premenovala na Bakerloo Line. O rok neskôr bola predĺžená na sever do stanice Edgware Road a na juh do stanice Elephant & Castle. Novo pomenovaná Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ktorá zlúčila oba projekty odkúpené MDET v septembri 1901, bola taktiež otvorená roku 1906. V tuneloch v impozantnej hĺbke 61 m pod zemou, premávali spoje medzi Finsbury Parkom a Hammersmithom; vetva s jednou stanicou Strand (neskôr premenovaná na Aldwych) bola pripojená roku 1907. V tom istom roku, CCE&HR otvorila trať zo stanice Charing Cross do stanice Camden Town, odkiaľ pokračovali ďalšie dve vetvy: jedna do Golders Green and one to Highgate (dnešná stanica Archway).


Ukážka tradičného architektonického štýlu Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, ktorého autorom bol Leslie Green. Stanica Hampstead.



Mapa metra v roku 1908

London transport

V roku 1933 bola založená spoločnosť London Passenger Transport Board (LPTB), ktorá vystupovala pod značkou London Transport (LT). Do správy spoločnosti sa začlenili Underground Group, Metropolitan Railway, mestské a nezávislé autobusové a električkové linky, čo predstavuje zhruba úplný súbor činností, ktoré zaisťuje dnešná spoločnosť Transport for London (TfL). Krátko po svojom vzniku, London Transport začal proces integrácie londýnskych podzemných železníc do jednej siete. Všetky samostatné železnice boli premenované na linky (angl. "lines"). Prvá verzia slávnej mapy Harryho Becka obsahovala: District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Metropolitan Line (Great Northern & City Section), East London Line a Central London Line. Kratšie názvy, Central Line a Northern Line, boli pre obe linky zavedené roku 1937. Waterloo & City Line sa pôvodne na mape vôbec nenachádzala, keďže patrila inej železničnej spoločnosti a nebola súčasťou London Transport. Neskôr, taktiež od roku 1937, však bola na mape znázornená aj ona. LT ohlásil plán na rozšírenie a modernizáciu siete pod názvom New Works Programme. Plán obsahoval návrhy na predĺženie niektorých liniek, prevzatie prevádzky od železničných spoločnosti a na elektrifikáciu celej siete. Počas 30. a 40. rokov bolo niekoľko úsekov železničných tratí prestavaných na povrchové linky metra. Najstaršia časť dnešnej siete londýnskeho metra sa nachádza na Central Line medzi stanicami Leyton and Loughton. Tento úsek otvorili 7 rokov pred otvorením samotného metra. V tomto období sa LT snažil zbaviť tratí, ktoré prinášali spoločnosti stratu. Krátko potom ako LPTB začala svoju prevádzku, spoje do Verney Junction a Brillu na Metropolitan Railway boli zastavené. Konečná stanica novopomenovanej Metropolitan Line bola presunutá do Aylesbury. Vypuknutie druhej svetovej vojny roku 1939 spôsobilo oddialenie plánov na ďalšiu expanziu. Od polovice roku 1940, kvôli opätovným náletom nemeckého Luftwaffe (nazývané Blitz), sa mnohé stanice metra premenili na protiletecké kryty. Londýnske metro pomohlo vyše 200 000 deťom dostať sa do bezpečia na vidiek a ďalším 177 500 ľuďom poskytlo útočisko pred bombardovaním. Vláda sa najskôr snažila zabrániť tomu, aby ľudia prespávali v metre, no neskôr poskytla vyše 22 000 poschodových postelí, latríny a zabezpečila stravovanie. Časom na niektorých staniciach vznikli knižnice a špeciálne triedy pre večerné vyučovanie. Neskôr, počas vojny, bolo vybudovaných osem veľkých podzemných protileteckých krytov (každý z nich mohol prichýliť až 8 000 ľudí). Po vojne sa plánovalo s ich prestavbou na stanice novej expresnej linky rovnobežnej s Northern Line. Niektoré zo staníc (dnes už zväčša nepoužívané) boli prestavané na vládne kancelárie: napr. stanica Down Street bola využívaná ako hlavný stan Railway Executive Committee a stretávala sa v nej aj vláda, pred dokončením Cabinet War Rooms.[4], stanicu Brompton Road využívala protiletecká obrana a zvyšné povrchové budovy sú stále v užívaní University Royal Naval Unit (URNU) a University London Air Squadron (ULAS). Po vojne, jedným z posledných krokov LPTB bolo odsúhlasenie dokončenia odloženého predĺženia Central Line. Predĺženie linky na západ do stanice West Ruislip bolo dokončené roku 1948, východné predĺženie do stanice Epping dokončili o rok neskôr. Jednokoľajová vetva medzi Eppingom a Ongarom bola prevzatá a elektrifikovaná roku 1957.


Londýnčania skrývajúci sa pred náletmi nemeckého letectva v 2. svetovej vojne


Znárodnenie

1. januára 1948 úradujúca labouristická vláda znárodnila London Transport spolu s ďalšími štyrmi zostávajúcimi železničnými spoločnosťami a začlenila ich do pôsobnosti British Transport Commission (BTC). LPTB bola nahradená novým orgánom – London Transport Executive (LTE). Po prvý krát vo svojej histórii sa dostalo metro do priamej pôsobnosti centrálnej vlády. Znárodnenie železníc bolo nevyhnutnosťou, ale do istej miery aj ideologickým krokom. Železničné spoločnosti zápasili s vojnovou ekonomikou počas prvej svetovej vojny a na konci druhej boli na pokraji bankrotu. Znárodnenie bolo najjednoduchším spôsobom ako v krátkej dobe zachrániť železnice a poskytnúť peniaze na opravy vojnových škôd. BTC nevyhnutne uprednostnila rekonštrukciu železničných tratí a údržbu podzemnej železnice a nedokončené časti tzv. New Works Programme boli postupné zastavené alebo odložené. Napriek tomu, BTC autorizovala dokončenie elektrifikácie železníc, v snahe vymeniť zvyšné parné lokomotívy, ktoré boli stále v prevádzke na niektorých častiach železničnej siete. Táto etapa programu bola dokončená s elektrifikáciou Metropolitan Line do stanice Chesham v roku 1960. Parné lokomotívy boli z prevádzky metra definitívne vyradené 9. septembra 1961, keď British Railways prevzali časť trate Metropolitan Line medzi Amershamom and Aylesbury. Posledná nákladná parná lokomotíva bola vyradená z prevádzky roku 1971. V roku 1963, LTE nahradila London Transport Board, priamo zodpovedajúca ministerstvu dopravy.

Kontrola Greater London Council

1. januára 1970 Greater London Council (GLC) prevzal zodpovednosť za London Transport, s formálnym názvom London Transport Executive. Toto obdobie patrí medzi najkontroverznejšie v histórii londýnskej dopravy. Charakterizuje ho nedostatok zamestnancov a nedostatočné financovanie zo strany centrálnej vlády. V roku 1980 začal GLC pod vedením labouristov projekt 'Fares Fair', ktorý zaviedol vyššie miestne dane v snahe znížiť ceny cestovného. Kampaň bola spočiatku úspešná a počet cestujúcich v metre podstatne narástol. Avšak, objavili sa aj vážne námietky – miestna rada v Bromley, kde sa nenachádza žiadna zo staníc metra, sa odmietla účastniť na dotácii, keďže by z nej miestni obyvatelia nemali žiaden osoh. Miestna rada sa obrátila na Law Lords, predchodcu dnešného najvyššieho súdu, a GLC zažalovala. Súd jej dal za pravdu v súvislosti s výkladom zákona „Transport (London) Act“ z roku 1969, podľa ktorého sa musí London Transport snažiť a plánovať tak, aby hospodáril s čo možno najvyrovnanejším rozpočtom. V súvislosti s rozsudkom bol projekt Fares Fair zastavený, čo malo za následok 100% nárast cien cestovného a prudký pokles počtu cestujúcich. Škandál mal neskôr za následok, že konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej roku 1984 odobrala London Transport spod kontroly GLC a neskôr, v roku 1986, samotné GLC zrušila. Napriek tomu, tieto roky boli obdobím, kedy sa začali prvé ozajstné investície do infraštruktúry od skončenia druhej svetovej vojny. V rokoch 1968 až 1971 bola na osi severovýchod-juhozápad otvorená novovybudovaná trasa Victoria Line, ktorá pokryla väčšiu časť povojnového nárastu dopravy. Bola prvou trasou, ktorá mala centralizované riadenie signalizácie a automaticky ovládané vlaky. V roku 1977 bolo otvorenie predĺženie Piccadilly Line na letisko London Heathrow.[5] V roku 1979 otovrili Jubilee Line.[5] Tá prevzala jednu z vetiev Bakerloo Line medzi stanicami Stanmore a Baker Street a odtiaľ pokračovala v nových tuneloch do stanice Charing Cross. Jedným z odkazov projektu 'Fares Fair', ktoré pretrvali až dodnes, je zavedenie tarifných zón.

London Regional Transport

V roku 1984 konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej vzala London Transport spod kontroly GLC a 19. júna 1984 ho nahradila novou spoločnosťou – London Regional Transport (LRT). Za LRT bol zodpovedný štátny tajomník pre dopravu. Vláda plánovala zmodernizovať celý dopravný systém, pričom mala v úmysle krátiť vládne dotácie. Súčasťou tejto stratégie bolo vytvorenie London Underground Limited, dcérskej spoločnosti v úplnom vlastníctve LRT, ktorá mala na starosti prevádzku siete. Prognózy pre LRT boli dobré. Oliver Green, kurátor Londýnskeho múzea dopravy, v roku 1987 napísal: „London Underground Ltd vo svojej prvej výročnej správe oznámilo skutočnosť, že metro využíva viac cestujúcich ako kedykoľvek predtým. Počas rokov 1985-86 metro prepravilo spolu 762 miliónov cestujúcich – o vyše 42 miliónov viac od svojho posledného rekordu v roku 1948. Súčasne, náklady na prevádzku boli značne znížené novým systémom generálnych opráv a zavedením prevádzky s jedným vodičom (bez sprievodcov). Taktiež sa pracuje na konverzií predajní lístkov na staniciach a zavádzaní nového tarifného systému [...] taktiež sa začalo na skúšaní prototypov vlakov nasledujúcej generácie (1990). V roku 1988, londýnske metro oslávi svoje 125. výročie a budúcnosť vyzerá veľmi sľubne.“[6] Avšak znižovanie výdavkov sa nezaobišlo bez kritiky. 18. novembra 1987, o 19.30 hod., zachvátil stanicu metra King's Cross St. Pancras obrovský požiar, pri ktorom zahynulo dovedna 31 ľudí. Neskoršie vyšetrovanie preukázalo, že požiar začal v eskalátorovej šachte pri nástupištiach Piccadilly Line a rozšíril sa až do staničnej haly a vchodov. Eskalátor, ktorý začal horieť patril medzi tie, ktoré boli postavené ešte pred druhou svetovou vojnou. Schody a bočnice boli čiastočne vyrobené z dreva, takže sa veľmi ľahko a rýchlo vznietili. Napriek tomu, že od februára 1985 bolo fajčenie v podpovrchových častiach metra zakázané po požiari v stanici Oxford Circus, požiar najskôr spôsobil pasažier, ktorý odhodil horiacu zápalku, ktorá prepadla pomedzi schody eskalátora. Keďže eskalátor dlhšiu dobu nikto nevyčistil bola v ňom nahromadená masť a vláknité úlomky, ktoré následne začali horieť. Poslanec za túto oblasť, Frank Dobson MP, informoval parlament, že počet zamestnancov na najrušnejšej stanici v Londýne, bol znížený zo 16 na 10 a počet upratovačov bol znížený zo 14 na 2.[7] Tragická udalosť viedla k odstráneniu ostatných drevených eskalátorov v londýnskom metre a prísľubu ďalších investícií do modernizácie metra. V roku 1994, s privatizáciou British Rail, LRT prebralo kontrolu nad Waterloo & City Line a po prvý krát ju zaradilo do siete metra. V tomto roku bola ukončená premávka aj na málo používanej vetve Epping-Ongar na Central Line. Taktiež bola uzavretá stanica Aldwych na Piccadilly Line, potom ako sa zistilo, že náklady na jej nevyhnutnú údržbu a rekonštrukciu by pre nízky záujem cestujúcich boli neefektívne vynaložené. V roku 1999 bolo otvorené predĺženie Jubilee Line smerom na východ do stanice Stratford. Počas rekonštrukcie bola kompletne prestavaná prestupná stanica Westminster. Pôvodne konečné nástupištia Jubilee Line na stanici Charing Cross boli uzavreté a v súčasnosti sa používajú pri natáčaní filmov alebo reklám.


Pamätná tabuľa pripomínajúca obete požiaru na stanici King's Cross St. Pancras.


Transport for London

Transport for London (skr. TfL) je správnym orgánom londýnskej samosprávy zodpovedný za dopravu v oblasti Veľkého Londýna. Spoločnosť vznikla v roku 2000 nariadením Greater London Authority (GLA). V roku 2003, po uzavretí kontroverzného verejno-súkromného partnerstva, k nej bolo pridružené aj dovtedy samostatné londýnske metro. Správna rada TfL je menovaná londýnskym starostom. Starosta má na starosti aj štruktúru a výšku cestovného v Londýne. Avšak, každodenné vedenie spoločnosti má na starosti tzv. Commissioner of Transport for London. V súčasnosti je to Peter Hendy. Úrad starostu ďalej zodpovedá za vytváranie integrovanej stratégie rozvoja londýnskej dopravy a jej ďalšie konzultovanie s GLA, TfL, miestnymi radami a ďalšími partnermi. Starosta taktiež zodpovedá za rozpočet TfL, ktorý potom následne schvaľuje GLA. London TravelWatch je teleso menované GLA a zaoberajúce sa sťažnosťami na dopravu v Londýne.V júli 2007 sa objavili prvé správy o vážnych finančných problémoch Metronetu a o možnosti uvalenia nútenej správy. Táto situácia vznikla potom, čo Metronet dostal iba 122 miliónov libier z požadovaných 551 miliónov na pokrytie nákladov, ktoré vznikli prekročením plánovaného rozpočtu. 18. júla 2007 bola na spoločnosť uvalená nútená správa. Správcom sa stala spoločnosť Ernst & Young. Podpora PPP projektu bola naďalej oslabená, potom ako sa zistilo, že krach Metronetu stal britskú vládu približne 2 miliardy libier. Každá z piatich súkromných spoločností, ktoré vytvorili Metronet, zaplatila 70 miliónov libier z dlhov, ktoré počas uplynulých rokov vytvorilo konzorcium. Avšak podľa zmluvy s vládou z roku 2003 spoločnosti bolo ich ďalšie ručenie obmedzené. Takže zvyšok dlhu museli zaplatiť britskí daňový poplatníci. TfL prebral všetku zodpovednosť za časti infraštruktúry, ktoré mal na starosti skrachovaný Metronet. Vláda sa pokúsila nájsť inú súkromnú spoločnosť, ktorá by vyplnila prázdne miesto po Metronete, avšak nikto sa neprihlásil. TfL a Ministerstvo dopravy sa dohodlo na tom, že pôvodná infraštruktúra spravovaná Metronetom ostane naďalej v zodpovednosti TfL. V súčasnosti sú dve tretiny siete v správe TfL.Správa a údržba Jubilee, Northern a Piccadilly Line ostala v zodpovednosti spoločnosti Tube Lines, avšak ani toto partnerstvo sa nevyhlo kontroverzným situáciám. V roku 2007 po kolapse Metronetu, si Tube Lines udržiavala dobrú povesť, všetky plánované práce dokončila načas a v stanovenom rozpočte. Vzťahy medzi London Underground Limited a Tube Lines sa však zhoršili po tom ako sa spoločnosti nedohodli na prioritách, finančných odhadoch a na tom, či Tube Lines majú dostatok prostriedkov na to, aby si plnili svoje povinnosti. Na konci roku 2009 Tube Lines zistila, že jej chýba 1,75 miliardy libier na dokončenie dohodnutých rekonštrukcií a požiadala TfL o poskytnutie chýbajúcich finančných prostriedkov. TfL odmietol a obrátil sa na arbitra PPP, ktorý vydal rozhodnutie, že TfL by malo zaplatiť iba 400 miliónov libier. Začiatkom roka 2010 sa objavili prvé diskusie ohľadom budúcnosti Tube Libes. 7. mája 2010 bola ohlásená dohoda, v ktorej sa TfL zaviazalo odkúpiť akcie spoločností Bechtel and Amey (Ferrovial), ktoré boli pôvodnými akcionármi Tube Lines. Kúpa akcií stála TfL spolu 350 miliónov libier. Po prebratí Metronetu to znamená koniec verejno-súkromného partnerstva a správa celej infraštruktúry londýnskeho metra je vykonávaná samotným Transport for London.

Späť